Triebwerke liefern nicht nur Schub, sondern auch Energie für die Hydraulik. Sie steuert Ruder, Fahrwerk und Klappen – und sorgt mit Redundanz für maximale Sicherheit.
Autor: Thorsten Rienth | 2 Min. Lesezeit | veröffentlicht am: 30.01.2026
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Thorsten Rienth
schreibt als freier Journalist für den AEROREPORT. Seine technikjournalistischen Schwerpunkte liegen neben der Luft- und Raumfahrtbranche im Bahnverkehr und dem Transportwesen.
Was wäre ein Flugzeug ohne Triebwerk? Klar: Es würde nicht fliegen. Doch moderne Triebwerke leisten weit mehr als nur Vortrieb. Sie bremsen beim Landen, versorgen die Kabine mit Luft und Wärme, erzeugen Strom für Bordelektronik und treiben hydraulische Systeme an. Sie sind das energetische Rückgrat des Flugbetriebs – und übernehmen Funktionen, die für Sicherheit, Komfort und Effizienz unverzichtbar sind. In diesem Teil: wie Triebwerke die Hydrauliksysteme antreiben – und damit die Steuerbarkeit des Flugzeugs sichern.
Als Air France im Mai 1974 den ersten Airbus A300 in Dienst stellte, hob das damals sicherste Passagierflugzeug ab – dank hydraulischer Systeme an Bord. Bis dahin bewegten Pilot:innen Steuerflächen wie Quer-, Höhen- oder Seitenruder direkt über Seilzüge, Gestänge und Umlenkrollen. Das war sicherheitstechnisch problematisch, weil Redundanz und Kraftübertragung schwer umzusetzen waren. Heute ist die Hydraulik aus modernen Verkehrsflugzeugen nicht mehr wegzudenken. Neben der Flugsteuerung übernimmt sie auch Aufgaben wie Bremsen, Schubumkehr und am Boden das Öffnen und Schließen der Frachttüren.
Die meisten Verkehrsflugzeuge fliegen mit zwei Hydrauliksystemen, die jeweils von den Triebwerken auf Druck gebracht werden. Ein dritter oder sogar vierter Kreislauf wird von einer elektrischen Pumpe angetrieben. Die nötige Energie kommt von einem Triebwerksgenerator oder einer Batterie. Fällt ein Kreislauf aus, übernehmen die verbleibenden automatisch alle Funktionen. Über eine Power Transfer Unit (PTU) lässt sich zudem Leistung zwischen den Kreisen übertragen – ohne Hydraulikflüssigkeit auszutauschen. Selbst bei Ausfall von zwei Kreisen reicht die Kraft des dritten, um die Maschine steuerbar zu halten.
Der Druck in den Systemen liegt bei Single-Aisle-Flugzeugen laut Liebherr Aerospace bei rund 3.000 psi (Pound-force per square inch) – das entspricht dem 200-fachen Luftdruck auf Meereshöhe oder dem Druck einer zwei Kilometer hohen Wassersäule. Bei Großraumflugzeugen sind es zunehmend 5.000 psi.
Für zusätzliche Sicherheit sorgt die RAT (Ram-Air-Turbine, deutsch: Stauluftturbine). Ihr ausklappbarer Propeller treibt mechanisch eine Pumpe an, die Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck in das System fördert. Zwar kann die RAT nicht mit einer triebwerksgetriebenen Pumpe mithalten, doch der erzeugte Druck reicht aus, um im Notfall die wichtigsten Steuerflächen wie Ruder, Landeklappen und Fahrwerk zu bedienen. Zu diesem Zeitpunkt haben die Pilot:innen längst die Notlandung am nächstgelegenen Flughafen eingeleitet.
