Airbus A380 – das größte Passagierflugzeug der Welt

Für ein Passagierflugzeug ist es eine kurze, aber imposante Geschichte gewesen: 2007 in Dienst gestellt, verlies im Dezember 2021 nur 14 Jahre später bereits der letzte Airbus A380 seine Produktionsstätte in Hamburg-Finkenwerder. Der Flieger sollte bei seiner Indienststellung den erwarteten hohen Flugbedarf abdecken, die Nachfrage nach dem Vierstrahler blieb aber hinter den Erwartungen zurück. Boeing brachte 2011 bereits ihren viel kleineren und effizienteren 787 Dreamliner auf den Markt, der auch Langstrecken von Sekundärflughäfen aus nonstop wirtschaftlich bedienen konnte. Airbus folgte mit der A350. Plötzlich konnte man etwa ab Düsseldorf aus ohne Umsteigen nach Tokio oder Hongkong mit einem Zweistrahler fliegen. Die Pandemie und der damit einhergehende Einbruch im Luftverkehr ließen den Riesen auf Abstellflächen in Wüsten verschwinden, ihm wurde schon das Ende prognostiziert. Doch es kam anders: Im Herbst 2021 stiegen die Verkehrszahlen so sprunghaft an, dass einige Airlines auf ihre abgestellte A380-Flotte zurückgriffen, die jetzt perfekt zur akuten Problemlösung taugte. Ein zweiter Frühling also für das Riesenflugzeug? Und seine Geschichte scheint noch nicht zu Ende erzählt: Die noch junge britische Fluggesellschaft Global Airlines will zukünftig mit noch aktuell stillgelegten Superjumbos eine reine A380-Flotte betreiben. Der „sanfte Riese“ begeistert mit seiner Größe und Komfort bis heute noch Passagiere und Luftfahrtenthusiasten.

Airbus A380: Zahlen, Daten, Fakten

• Der Airbus A380, das größte Passagierflugzeug der Welt, beeindruckt mit einer Spannweite von 79,8 Metern, einer Länge von 72,7 Metern und einer Höhe von 24,1 Metern. Das Flugzeug ist damit so lang wie zwei Blauwale und so hoch wie fünf Giraffen. Während des Starts biegt sich der Flügel um über vier Meter nach oben.

• Das vierstrahlige Großraumflugzeug ist auch das erste Flugzeug der Welt mit zwei durchgehenden Passagierdecks. Diese bieten eine Gesamtfläche von 550 Quadratmetern, was der Fläche von drei Tennisplätzen entspricht. Sein zweistöckiges Design ermöglicht 545 Passagieren Platz in einer Standard-Vier-Klassen-Konfiguration, was ihn besonders attraktiv für stark frequentierte Langstrecken macht. In einer Ein-Klassen-Konfiguration hätten sogar 853 Passagiere Platz.

• Jede A380 besteht aus rund vier Millionen Einzelteilen, die von 1.500 Unternehmen in 30 Ländern hergestellt werden.

• Das Flugzeug hat 220 Fenster und 16 Türen.

• Bis heute sind 251 A380 an 14 Kunden ausgeliefert worden. Der größte Kunde ist Emirates mit 116 Jumbos im Dienst.

• Mit einer Reichweite von bis zu 15.000 Kilometern bei voller Passagierkapazität ist die A380 für einige der längsten Non-Stop-Flüge der Welt geeignet.

• Seit ihrer Indienststellung hat die A380 über 800.000 Flüge mit mehr als 300 Millionen Passagieren absolviert.

• In der A380 hat Airbus seine Brake-to-Vacate-Technologie eingeführt: Sie ermöglicht es den Flugcrews, Anflug und Landung effizienter zu steuern, indem sie den optimalen Rollweg im Voraus auswählen. Dadurch kann die Belegung der Start- und Landebahnen um bis zu 30 Prozent reduziert werden, was die Zahl der Flugzeuge, die auf den Flughäfen der Welt abgefertigt werden können, deutlich erhöht. Diese Technologie wurde auch in die A350-Flotte integriert.

• Airbus hat bereits mehrere Testflüge mit der A380 und 100 Prozent Sustainable Aviation Fuels durchgeführt. Für ihr Demonstrator-Programm ZEROe will das Unternehmen in den nächsten Jahren Wasserstofftechnologien testen. Als Demonstrator dient der Airbus A380 MSN1 – die allererste A380, die vom Band lief.

• Angetrieben wird die A380 wahlweise von vier Engine-Alliance-GP7000-Triebwerken oder alternativ von Rolls-Royce-Trent-900-Triebwerken. Die GP7000 liefern dabei einen Schub im Bereich 70.000 – 81.500 Pfund Schub – das entspricht etwa der Antriebskraft von rund 2.500 Autos. Kombiniert mit einer fortschrittlichen Flügel- und Fahrwerkskonstruktion ist die A380 deutlich leiser als andere große Verkehrsflugzeuge.

Auch wenn die Engine Alliance ein Joint Venture von GE Aerospace und Pratt & Whitney ist, bedeutet das nicht, dass die beiden Unternehmen das komplette Triebwerk fertigen. Im Gegenteil: Die meisten Anteile sicherte sich die MTU Aero Engines. Insgesamt 22,5 Prozent des GP7000 stammen von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller, dem Entwicklung, Fertigung und Montage der kompletten Niederdruckturbine und des Turbinenzwischengehäuses sowie die Fertigung von Schaufeln und Scheiben der Hochdruckturbine übertragen wurden. In München findet zusätzlich die Instandsetzung der Niederdruckturbine statt.

Für die MTU bedeutete das GP7000-Programm einen weiteren Meilenstein: Es hat den Münchnern zum Einstieg in die nächste Generation von Widebody-Antrieben verholfen, denn dem Auftrag für Entwicklung und Fertigung des Turbinenzwischengehäuses für das GP7000 folgten entsprechende Aufträge für das GEnx (787, 747-8) und das GE9X (Boeing 777-8X und -9X). Und auch die MTU Maintenance profitiert von Aufträgen und dem Knowhow-Gewinn durch die Instandhaltung von Widebody-Triebwerken.

Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth erinnert sich

Die Produktion des Superjumbos hatte sich durch zahlreiche Probleme bei den Airbus-Partnern um Jahre verzögert. So fand mein erster Flug mit der A380 erst am 8. Februar 2007 statt – acht Monate vor dem offiziellen Start des Passagierbetriebs. Es war der erste Flug überhaupt mit externen Gästen, ein Vorführflug von und nach Toulouse im Vorserienflugzeug mit der Baunummer 007, das später an Emirates ausgeliefert wurde. Diese Maschine war die einzige im Testprogramm mit einer vollständigen Passagierkabine – 519 Sitze in drei Klassen.

Schon beim Start waren wir beeindruckt: Die A380 hob erstaunlich leise ab, selbst im Inneren. Und obwohl eine Schlechtwetterfront mit heftigen Seiten- und Scherwinden den Riesen gleich nach dem Abheben erfasste, blieb der Flug ruhig. Die Tragflächenenden pendelten kurz, dann stabilisierte sich die Maschine. „In einer kleinen A320 hätte das sehr gewackelt“, erklärte Testpilot Wolfgang Absmeier.

Die Bordcomputer reagierten wie von Geisterhand: Mit automatischer Anpassung der Flügelklappen glich das System die Turbulenzen aus – ganz ohne Eingreifen der Piloten. Wir Probepassagiere waren euphorisch, als wir nach zwei Stunden und einer Minute wieder landeten. Ob wegen des reichlich fließenden Champagners oder des Flugzeugs selbst – das bleibt offen.